бизнес журнал

Владимир Трибунский

Владимир Трибунский

Интерес не может ограничиваться деньгами.

 

«ChiefTimeУльяновск  встретился с помощником Председателя ЗСО Ульяновской области, Кавалер ордена Почета, ветеран труда, заслуженный строитель России, Почетный дорожник России и Почетный гражданин Ульяновской области, Председателем общественного совета по контролю за качеством ремонта автодорог Ульяновской области Владимиром Трибунским,  чтобы обсудить насущные проблемы.

Есть люди известные, есть очень известные, а есть легендарные. И эту легенду они создают сами – своей особой философией жизни, основанной на мудрости, благородстве и чести. И интерес к такому человеку окружающих, основан на высокой степени уважения.     

 «Золотой век»

 Период с 1986 по 1992 год не зря назвали «Золотым веком» дорожного строительства в  Ульяновской области, ведь ежегодно здесь ремонтировали и сдавали в эксплуатацию по 300–350 км новых дорог. Всего за 1986–2000 годы в области построено около 2500 км дорог, из них около 2000 км – с асфальтобетонным покрытием, и 360 мостов. Причем все деревянные мосты были заменены на железобетонные. Наши дороги были  одними из лучших в РФ. –говорит Владимир Трибунский.

Сегодня на балансе федерального дорожного агентства 50 тыс км дорог. В этом году отремонтировали 600 км.  Это капля в море! Отремонтировали в этом году 8,2км  трассы Ульяновск-Димитровград – Самара, а до Димитровграда – 90 км. Разделите эти цифры и получим результат: через 12 лет мы отремонтируем всю дорогу, а потом вернемся в начало. Так и будем: лыко-мочало, начинай сначала.  Мы говорим о создании Кластера атомной промышленности в Димитровграде, так утройте финансирование  на ремонт  этой трассы и  тогда станет возможно встречное строительство со стороны Димитровграда, а главное – результат – сокращение в 3 раза сроков стройки! Во времена правления Горячева, он часто повторял, что дорожный фонд  значительно больше всего областного бюджета. Но, дорожная отрасль – самая емкая и дорогостоящая, но и самая окупаемая!  Если бы в советское время было еще большее финансирование дорожной отрасли, то сегодня мы бы имели европейскую модель сети автомобильных дорог и не ямы бы  после тяжелой техники латали, а занимались бы строительством и содержанием дорог. А у нас пока в Цильне  пока всю свеклу выберут, камазы зароются в черноземе, а потом и на дорогу не грех вытащить. А пока мы не задумывались о том, что гробим дороги, теряем  специалистов. Теперь где их брать? В мое «золотое время» Министерство автомобильных дорог РФ заботилось о кадрах.  Молодые люди получали целевые направления и в отраслевые институты и в техникумы: в Ульяновск, Алатырь, Рязань, Самару,  Татарстан и др., чтобы получить в итоге мастеров участков, механизаторов, которые бы отвечали за технику. Тракториста невозможно сразу посадить  на асфальтоукладчик – сложная это техника. К тому же, учтите, что мы в свое время пользовались в основном кувалдой и зубилом, а сегодня современнейшая техника с компьютерным управлением. Кто на ней будет работать и где обучить специалиста?  И кто сегодня работает на наших дорогах?  Остались те, кто доживает свой век на дорогах области, а в помощь им - люди из стран СНГ, те, кто, наверное, умеет хорошо выращивать хлопок или лен, готовить ароматное вино или шаурму, но не умеет строить дороги! И это нормально. Я тоже не умею, скажем, выращивать лен. Я даже не предполагаю как его сеять и как ухаживать за этим растением.  Финансирование по остаточному принципу – вот  вам и результат!

 

В 1987-93 годах мы заасфальтировали все дороги к райцентрам, колхозам и совхозам, все улицы были  в полном порядке. Почему? Потому что средства из Дорожного фонда всегда были целевыми!  Вся дорожная инфраструктура России работала как часы.  В молодости я  несколько раз переплывал Волгу и каждый раз очень боялся не утонуть, а попасть под винты какого-нибудь грузового судна, потому что ходили они по реке очень часто. Речной вид транспорта – самый дешевый. Для «Ульяновскавтодора» по реке мы возили строительные материалы: доломит, песок, щебень, гравий, для подготовки к сезону, а также в распоряжении Управления  были  собственный  железнодорожный транспорт в Ульяновске, а в  Вешкайме, Николаевке, Димитровграде были тупики, которые мы содержали, там же разгружали  и складировали материалы. К новому строительному сезону всегда были готовы. Поэтому и объемы всегда выполняли. Работали в три смены! Каждый болел за свое дело.   Сегодня это предприятие работает « с колес». Удалось привезти гравий на АБЗ – отгрузили машину асфальтобетона и встали. Нет должного финансирования,  техника требует замены.

Почему в России произошла смена сознания? С каких времен? Не с тех ли, когда с лопатой на амбразуру бросались? Тогда хоть эти поступки были  хоть немного оправданы. За родину сражались. А эти акции: «Рожденные войной»? Что за насмешки над ветеранами? Меня, например, мать родила и вырастила, а война детей убивала. Да и не о  нас надо думать, а о тех детях, которые сейчас в подвалах сидят или с протянутой рукой на паперти. Дело надо делать, а не рассуждать, особенно тем, кто сегодня руководит страной. Неподдельный интерес к развитию дорог России должен быть. Вряд ли в министерстве РФ Вы  увидите простого работягу.  Все обеспеченные люди, которых, кстати, выбрали мы с Вами.  Но ведь интерес не может ограничиваться только деньгами, ведь есть еще что-то, что всегда позволяло восхищаться  иностранцам  нашими, русскими мужиками. Работая в «Ульяновскавтодор», на протяжении 17 лет изо дня в день подписывал   счета с круглыми нолями, но никогда их в глаза не видел. И знаете, не жалею.

Дороги России  раздавлены!

Сегодня, посещая  в рамках объезда дорог области меня  всегда мучает вопрос: ну почему экономические кризисы так больно ударяют по главным  жизненным артериям – дорогам? Почему кризис не затрагивает личное  благосостояние Чубайса или Миллера? Почему их бизнес  в полную мощь использует все ресурсы государства, включая автомобильные дороги, по которым идут их грузы?  Почему они платят за автомобильные дороги столько же, сколько, скажем, пенсионер-дачник, который выезжает за лето 2-3 раза на своем стареньком авто? Потому что мы привыкли к новому слову – «Бизнес». Потому что  это выгодно  производителям продукции получателям и транспортникам – от ворот до ворот. Быстрый товарный и денежный оборот за счет государства.

И никакие, даже самые сверхмощные и суперсовременные предприятия дорожной отрасли не смогут восстановить наши дороги в кратчайшее время. Слишком долго длилась эта потребительская война. О какой рентабельности может говорить предприятие дорожной отрасли, если ей с трудом «на хлеб» хватает?

Все ругают дорожников и дороги. Особенно те, кто, покупая дорогой автомобиль вдруг попадает колесом в яму.  Выйдите на улицы Ульяновска в ночное время. Вы увидите удивительную картину: дорогущие иномарки соревнуются в скорости в центре города, нарушая все правила дорожного движения.  Почему у владельцев таких авто на сам автомобиль и его заправку деньги есть, а налог на дороги он заплатить не может?  А эти налоги, между прочим, позволили нашим дорожникам в течение 20 лет снег с дорог убирать и лопухи на обочине косить. Почему так мало? Давайте разберемся вместе.  До 1992 года налоги в Дорожный фонд Ульяновской области считались целевыми и расходование этих средств на иные цели не связанные с дорожной отраслью были запрещены. Нарушителям грозила уголовная ответственность с отбыванием в местах лишения свободы. Возрожденный дорожный фонд 2012 года  пополняется за счет налогов, которые платят автовладельцы.  В ульяновской области это 3 млрд руб ежегодно. Значительная сумма, только вот не целевая. Руководители экономического блока Правительства РФ, задумывая и проводя налоговую реформу, не сумели (или не захотели) отличить общепринятые и традиционные целевые налоги пользовательского типа, основанных на платежах с выручки: «в фонд развития отдельных отраслей и ведомств», «на содержание жилищного фонда», «на содержание футбольной команды», «на рытье колодцев» в конце концов.

«Лист ожидания»

Так, первый заместитель министра финансов РФ в 2000-2002 гг С.Шаталов, утверждал: «Не должно быть в нормальной налоговой системе целевых налогов». В эти же годы году  Федеральный дорожный фонд был ликвидирован как таковой, а ликвидация территориальных дорожных фондов была «поставлена на лист ожидания».

Так начался хаос. Вернее, он начался в 90-е годы, на долю которых выпали экономические реформы и на наши дороги и улицы вышел принципиально другой трафик. Либерализация внешней торговли немедленно привела к тому, что частные импортеры и экспедиторы предпочли грузовые фуры железнодорожным вагонам. Свобода внутренней торговли вызвала потребность в появлении обширного парка малотоннажных грузовиков, минивэнов, и др.

И, наконец, самое главное по масштабам: первым же результатом экономических свобод, предоставленных населению, стал немедленный ускоренный рост автомобилизации. Улично-дорожные сети крупнейших городов и федеральные трассы на подходах к городам тут же столкнулись с проблемой дефицита пропускной способности.

Вопрос об источниках дорожного развития оставался неизменным: улично-дорожная сеть якобы должна развиваться за счет общих (обезличенных) доходов бюджета, т.е. государственная казна. С автовладельцев была снята ответственность за развитие сети дорог, а заодно - возможность влиять на программы развития и права доступа. Но бесспорен и такой факт: ни Правительство, ни законодатель, ни политические партии даже не пытались вести диалог с автомобилизированной частью общества по поводу его прав, ответственности, финансовых обязательств.

Дефицит пропускной способности, наряду с отсутствием понимания граждан привел к убеждению: дороги и улицы - ничьи, я буду пользоваться ими так как захочу. Дорожники мне должны отремонтировать дороги. Словом, «какое мне дело до всех до вас, а вам до меня». Отсюда все более дикое транспортное поведение участников дорожного движения. Самые наглядные его результаты: многочасовые системные заторы и неуклонный рост количества ДТП (за год на дорогах и улицах гибнет людей больше, чем во всех локальных конфликтах).

Появилось новое « транспортное  поведение»: езда по встречной полосе, по обочинам и тротуарам, проезды перекрестков по принципу «кто наглее», лихие развороты через «двойную сплошную», парковка чуть ли не посреди проезжей части и так далее и тому подобное.

Может, кто-нибудь и в самом деле считает, что в этом и есть особенный российский путь дорожного развития? А я думаю, что необходимо формировать правильные институциональные структуры, обеспечивающие развитие дорожной сети за счет автовладельцев и в интересах оных, и при этом медленно – по мере роста культуры и благосостояния автовладельцев и развития гражданского диалога власти и общества – двигаться к светлому дорожному будущему.

Пора бы обратиться к механизму, основанному на принципе «пользователь платит», который реализуется посредством целевых дорожных налогов (платежей, сборов, плат), которые являются по своей сути превращенной формой платы за пользование автомобильными дорогами.

При этом поступления по целевым дорожным налогам аккумулируются в системе дорожных фондов, построенных по иерархическому принципу (центр, регион, муниципальное образование) и являющихся частью соответствующих бюджетов, либо обособленными государственными финансовыми институтами.

Целевые дорожные налоги должны взиматься с пользователей государственного имущества не по количеству лошадиных сил в автомобиле, а по факту владения (приобретения и пользования ) транспортным средством, в зависимости от фактического пробега этого транспортного средства, т.е. по выписанным счетам за пользование сетью дорог и улиц как за конкретную услугу с измеренным объемом и качеством. В  некоторых странах Мира  платежи в дорожный фонд начисляются налогами с автовладельцев через автопробег, измеряемый затраченным бензином и износом резины. Больше ездишь – больше платишь.



Livejournal
(Нет голосов)


Комментарии:


Ваше имя: 

Введите Ваше сообщение

:








Журнал Chief Time для iOS Журнал Chief Time для Android

 

ht
отзывы о журнале
x
отзывы о журнале
Я восхищаюсь редакцией «Chief Time», это настоящие профессионалы: во всём им хочется дойти до сути, ни одна малейшая деталь не остаётся без должного внимания. Они чувствуют своего собеседника, максимально точно улавливают всю информацию, а потом творят великолепный продукт на языке, понятном читателям...

Рамник Кохли (Ramnik Singh Kohli), глава Micromax Informatics в России и СНГ